Руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков дал интервью ИА REGNUM, в котором, по сути, признался не только в провале программы обновления рыбопромыслового флота РФ, но и в сильнейшей зависимости наших верфей от импорта ключевого оборудования.
Какого именно, Илья Васильевич, видимо, постеснялся назвать. Ну что ж: это не тайна. За кордоном закупается все или почти все, кроме корпуса — двигатели, редукторы, рулевые насадки, дизель-генераторы, системы управления, мотопомпы и даже валолинии — гребные винты с «причиндалами», включающими в себя резино-металлическую втулку и сальник.
При таком подходе вроде бы проще приобрести готовые траулеры. Но мало того, что они никогда не окупятся из-за ненормального курса рубля, так еще окончательно угробят остатки отрасли, выпускающей рыболовные суда.
На первый взгляд, были созданы тепличные условия для судостроителей. Однако, как поется в известной песенке, «что они не делают, не идут дела». По словам Шестакова, «Мониторинг реализации программы инвестиционных квот показал, что… есть проблемы по соблюдению сроков строительства. В соответствии с графиками строительства, сдача заказчику последнего судна должна произойти до конца 2025 года.
К настоящему времени сдано пять судов из 55 законтрактованных, и еще по 31 объекту сроки соблюдаются. Но часть инвесторов заявила о необходимости переноса сроков реализации 19 проектов: на «Пелле» — 5 судов, на «Северной верфи» — 6 судов, на «Выборгском судостроительном заводе» — 8 судов".
Впрочем, Шестаков уверяет, что «ситуация у нас на контроле». Правда, эксперты, хорошо знающие положение дел, отмечают, что даже с учетом амбициозной программы господдержки, в стране утилизируется намного больше судов, чем строится. Чтобы вообще не остаться без доступной рыбы в наших магазинах, нужно, как минимум, удвоить темпы строительства.
Вместо этого, как это ни прискорбно признавать, в гражданском судостроении наблюдается «украинизация», пусть и замедленная. Только поэтому фраза главы Федерального агентства по рыболовству — «сроки соблюдаются» – не отвечает реальному положению дел. Число переносов сроков сдачи траулеров, скорей всего, будет только увеличиваться.
В пользу таких грустных прогнозов говорит история правительственных «обещалок». Напомним, в 2012 году была утверждена госпрограмма «Развитие судостроения на 2013−2030 годы». Затем в 2016 году была запущена агрессивная программа стимулирования инвестиций в новые рыболовецкие суда.
Тогда чиновники самого высокого ранга с умным видом предрекали повышение «конкурентоспособности на внутреннем и мировом рынках сбыта». Дескать, завалим верфи деньгами, и дело сдвинется с мертвой точки. По разным оценкам, с 2017 по 2019 год вбухали 170 млрд. рублей в строительство траулеров.
Затем стало ясно, что наши верфи не в состоянии вводить новые суда по контракту, как по срокам, так и за оговоренные деньги. Нарисовался целый комплекс проблем, связанный, главным образом, с поставщиками. То движок не «вписывается» в машинное отделение, то редуктор, поставленный от другого производителя, требовал доработки и т. д., и т. п.
Было вроде разумное предложение перейти на стандартизированную линейку траулеров. Но, похоже, от нее отказались в интересах влиятельных посредников. Мол, «у рыбаков разные потребности в промысловых мощностях».
Слабо верится. В условиях сквозного цифрового проектирования легко и просто подогнать под запросы артелей любой типовой проект. Налицо конфликт интересов. В США давно бы уже собрали комиссию законодателей, чтобы вывести на чистую воду тех, кто присосался к казне. Но у нас, как известно, везде свои люди — «договорные».
Возможно, именно поэтому кабмин, хоть при Медведеве, хоть при Мишустине, упорно наступает на одни и те же грабли. Михаил Владимирович 5 декабря 2020 года на оперативном совещании сказал: «Важно сделать отрасль конкурентоспособной на основе развития научно-технического и кадрового потенциала, модернизации производства и технического перевооружения». Тут же было подписано распоряжение № 2868-р, в котором утвердил план по реализации «стратегии развития судостроительной промышленности».
Вроде бы ничего сверхъестественного делать на верфях не надо. Взять, к примеру, морозильные траулеры типа «Лаукува» (проект 12961) водоизмещением чуть больше 500 тонн, которые в больших количествах строились в советское время. Казалось бы, строй такие же, пусть и обновленные в соответствии с новыми технологиями. И будет всем рыбка на ужин.
Конечно, «Лаукува» — не супер-пупер, но своя, родная, и главное, по сносной цене. Кстати, в 2016 году, когда власть пообещала наладить выпуск рыболовных судов, на форумах рыболовецких артелей раздался вздох облегчения, как позже выяснилось, преждевременный.
Примерно год назад Сергей Митин, первый зампредседателя комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию заявил, что «наблюдается систематический перенос сроков сдачи судов по контракту».
Оказалось, что наши заводы потеряли технологические компетенции по производству, прежде всего, в судовом двигателестроении. На первый взгляд, у нас есть хорошая инженерная школа, о чем, к примеру, говорит семейство средних рядных дизельных и газовых двигателей ЯМЗ-530 с диапазоном мощности 130−330 л. с. (100−242 кВт). Они вполне подойдут и для траулеров. Правда, цена кусается настолько, что дешевле купить в Китае.
Чтобы сбить внутреннюю себестоимость на движки средней мощности и повысить их надежность, российскому производителю необходимо выйти как минимум на 5 тысяч, а лучше на 10 тысяч силовых установок в год. Теоретически это возможно — спрос в нефтегазовом, индустриальном, транспортном и судовом направлениях достаточен, но мешают правила Всемирной торговой организации. Как говорится, «пламенный привет» доморощенным либералам и глобалистам, затащивших страну в ВТО.
«Одним из здравых решений могло бы быть поднятие пошлины на готовый товар (движки для судов) из-за рубежа, тогда бы производители в стране оказались хотя бы в равных условиях с поставщиками, тем самым появилась бы возможность для дальнейшей локализации в России», — убежден глава московской компании Perpetuum-Mobile Олег Батыгин.
А еще нужны станки и литейное оборудование, причем только свои — российские, поскольку дорогущий импорт ложится тяжким грузом на конечную цену судовых движков. Однако из-за того, что у нас произошел перекос в сторону сырьевой экономики в ущерб обрабатывающей промышленности (отдельное спасибо лоббистам металлургических олигархов) спрос на металлообработку упал ниже уровня, обеспечивающего хотя бы нулевую рентабельность.
Таким образом, в строительстве траулеров имеет место системный кризис, когда, с одной стороны, паразитарные интересы отдельных групп покрываются топ-чиновниками, а с другой — участие РФ в ВТО является губительным для судового двигателестроения. А без него невозможно запустить программу обновления рыбопромыслового флота.
Между тем, в 2020 году в рыболовной отрасли по причине старения флота произошло 79 аварийных случаев, погибли или стали инвалидами 42 человека.